Club Lotus Portugal: Hethel

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domingo, 19 de março de 2017

Viagem no tempo

How Its Made Dream Cars: Lotus Evora

Uma visão de como actualmente são fabricados os Lotus. https://youtu.be/VWOGAL5XqE8
Posted by Club Lotus Portugal on Monday, January 18, 2016

Lotus Renault GP - Área de Testes

Uma das zonas mais interessantes da fábrica é sem dúvida a área de testes e desenvolvimento com o simulador de vibração a ocupar o topo da lista em termos de espectacularidade. Este é o local onde se testa o carro para o perfeito equilíbrio e para corrigir vibrações indesejadas. O carro é colocado com as suas quatro rodas em plataformas elevadas e os fios e tubos são conectados do carro para o tecto. Os dados de telemetria registados em corridas anteriores são usados aqui para repetir voltas completas de corrida de forma a garantir uma simulação perfeita de vibrações. O carro não se move para frente ou para trás, mas as vibrações que recebe são bastante representativas do esforço a que estes carros e pilotos são sujeitos.

É tão fiel na reprodução das condições de utilização que Luca nos contou que um dia, Fernando Alonso visitou a fábrica na companhia de amigos e pediu ao engenheiro para lhes mostrar o simulador. Após alguns instantes a observar a dinâmica do carro a evoluir nesta volta virtual foi capaz de se virar para o engenheiro e dizer “Isto é uma volta em Barcelona no GP do ano passado!” Luca garante-nos que o engenheiro escolheu uma volta completamente ao acaso e que isto mostra que os pilotos de F1 são sem dúvida seres muito estranhos...

Noutra sala contigua via-se um simulador de banco do motor semelhante ao usado na fábrica de motores Renault de Viry-Chatillon. A diferença é que aqui eles não testam motores, mas é o local para testar a transmissão e caixa de velocidades. Por uma grande janela de vidro pode-se ver todos os tipos de equipamentos ligados a uma transmissão e caixa de velocidades mas infelizmente este conjunto não estava em teste pelo que não podemos ver o sempre espectacular efeito dos escapes em brasa que conhecemos de fotos e videos.

De seguida dirigimos-nos a uma estrutura gigantesca que ocupa grande parte do espaço construído neste complexo. Entramos no que parece ser um armazém, com um grande volume e tectos altos, mas por dentro é diferente, é o túnel de vento.

Como grande parte das visitas a Enstone, só estávamos autorizados a andar por cima deste lugar misterioso. Digo misterioso porque não se consegue ver o interior, mas apenas a forma dos tubos e das gigantescas ventoinhas pelo lado de fora. Lá dentro há quase sempre algo de secreto e somente algumas (poucas) pessoas seleccionadas têm permissão para ver . Ao estar de pé em cima do túnel de vento, um modelo à escala do R31 estava dentro do complexo e a única coisa que eu podia sentir era o ruído do vento simulado pela máquina.

Esta é a zona que mais apreensão trás aos guias das visitas pois por trás de grande vidros podem-se ver os engenheiros a visualizar os dados recolhidos e a optimizarem as peças em estações CAD. O receio de espionagem é elevado ao máximo. Mas neste grupo o Luca, nosso guia, nada tinha a temer pois todos estavam maravilhados com a paisagem industrial da estrutura do edifício.

O túnel de vento é usado 24/7, a sua factura eléctrica anual é de cerca de £250.000! Novas peças estão constantemente a ser testadas ao longo da temporada e seguramente já se trabalha no R32 para 2012 e futuros R’s.

Ainda no edificio que alberga o túnel de vento um pequeno corredor leva a uma sala onde um modelo à escala de 60% do R30 é apresentado, modelo este que foi utilizado no túnel de vento antes da temporada de 2010.

Do outro lado da porta são os estúdios de design, onde uma equipa de cerca de 50 engenheiros trabalham em estações de trabalho usando CATIA, software de design 3D para criar cerca de 20.000 desenhos/ano e projectar 90% do chassis do Lotus Renault F1. Em frente, um dos locais onde mais se nota o caracter de engenharia de ponta que a F1 sempre teve.

Aqui é possível ver várias máquinas de grande porte que criam peças muito complexas do carro que são cortados por um laser directamente de um desenho (rapid prototyping). Estas peças são primeiro cortadas a partir de um plástico especial que vai criando camadas dentro de um líquido. Uma vez essa parte concluída e a peça final validada no túnel de vento, um molde é criado para ser usado no fabrico de diferentes compostos de titânio ultra-leve.

Nota: As imagens que ilustram este e os restantes artigos foram gentilmente cedidas por Luca Mazzocco.

A primeira paragem foi no impressionante centro CFD, ou Computational Fluid Dynamics. Uma espécie de túnel de vento dentro de um supercomputador, este centro está construído debaixo do solo de forma a manter uma temperatura constante na sala que alberga o computador. O “Mistral”, nome dado ao computador construído pela Appro em homenagem ao vento que sopra na região sul de França e que também dá nome a uma recta no circuito de Paul Riccard. É um monstro de 52m de comprimento e 10 toneladas de peso com uma capacidade de processamento de 38 teraflop (38 trilhões de cálculos matemáticos por segundo) e uma capacidade de 265 terabyte de armazenamento, memória suficiente para gravar o equivalente a 14 milhões de músicas do iPod sendo capaz de armazenar um DVD de dados (4.7Gb) a cada segundo!

Esta gigantesca capacidade de computação é usada principalmente para a análise de superfícies do carro e carroçaria, olha para o fluxo de ar e tenta melhorar a aerodinâmica, gerando downforce. Mas também é usado para simular o comportamento de outros fluidos tais como o fluxo de gás através do escape ou gases de combustão no motor (foi aqui que nasceram os escapes voltados para o solo que tanto surpreenderam a F1 este ano). O CFD é uma ferramenta importante na F1 actual e mais do que substituir, complementa um túnel de vento convencional. Este centro é partilhado pela Boeing que desenvolve aqui alguns dos seus mais recentes protótipos o que vem confirmar que um moderno F1 muitas vezes não é mais do que um caça com as rodas assentes no chão.

Para o segundo dia desta grande operação de charme da Lotus Cars, estava reservada uma oportunidade única para qualquer fã do desporto automóvel, a oportunidade de visitar uma moderna fábrica de F1, ainda para mais uma que ostenta o nome Lotus Renault. A manhã de quinta-feira viu um grupo de Lotus e alguns rent-a-car ansiosamente dirigindo-se para a floresta de Oxfordshire para ver uma das mais famosas fábricas de automóveis de competição de sempre. Recordo que antes da Lotus Renault, esta foi a casa da Renault F1, da Benetton F1 tendo iniciado as suas operações no ínicio da década de 80 sob a responsabilidade da equipa Tolemam. Nos dias de hoje a fábrica é a base de mais de 600 pessoas que trabalham para a Lotus Renault F1.

O coração da Lotus Renault GP Team, localizado nos subúrbios de Oxford, é no campo completamente cercado por nada a não ser...mais campos! Ao chegar à fábrica através de típicas b-roads inglesas, estreitas e sinuosas, não deixamos de perguntar como os grandes camiões da F1 passam por aqui! Quando se chega perto da fábrica nunca se vê todos os edifícios, até ao último momento em que estamos em frente ao portão de entrada. A razão para isso é para proteger o meio ambiente e a privacidade. O edifício é moderno sem ser demasiadamente vanguardista e é completado com uma grande área de estacionamento que circunda o complexo.

Fomos recebidos por James Gilbride, da equipa de marketing e por Luca Mazzocco também da mesma equipa. Luca acabaria por ser o nosso guia para o dia e revelou-se uma agradável surpresa pela sua simpatia, conhecimento e abertura quanto aos pormenores da equipa. Luca chegou à equipa na década de 90 como tradutor de Fisichella e por lá se tem mantido sendo uma das peças fundamentais na ligação entre a fábrica e os GP. Luca está responsável pela hospitality durante os GP e sendo uma das últimas pessoas a sair da fábrica a caminho do circuito, é muitas vezes o último recurso para enviar peças. A dada altura contou-nos que o seu recorde foram 27 malas de porão(!)

A entrada principal está cheia de troféus conquistados ao longo dos últimos anos e realmente mostra o sucesso da equipa. De igual modo estão expostos alguns dos modelos mais famosos da marca, com destaque para os fabulosos carros da era Turbo, os famosos carros amarelos de nomes como Prost e Tambay. Nesta zona da fábrica foi efectuado o briefing e explicadas as regras quanto à utilização de máquinas fotográficas. Infelizmente teriam de ficar bem guardadas por razões óbvias.

Co-piloto de uma lenda da F1!

Para finalizar o dia um dos momentos altos para mim, a oportunidade de passar algum tempo de novo na nova pista FIA da Lotus, desta vez conduzidos pelos pilotos da casa. Confesso que me deixei ir ficando para trás na fila apenas para poder ter o prazer e privilégio de ter ao volante uma lenda viva da Formula 1, Martin Donnelly.

Acabei por calhar no seu Elise Club Racer amarelo onde fui recebido com extrema simpatia e com o característico sotaque irlandês que mesmo para mim que trabalhei com alguns durante a minha carreira, nem sempre é o mais fácil de decifrar. Mas lá me foi dizendo que tinha sido convidado recentemente a fazer parte da equipa de pilotos de testes da Lotus e que estava muito satisfeito com a oportunidade. Falou-me da vontade que tinha em voltar a guiar o carro que quase lhe custou a vida, o Type 102. Ainda em restauro nas oficinas do CTL, o 102 é recordado como o carro em que Martin Donnelly sofreu seu acidente horrível na qualificação para o GP de Espanha em Jerez no ano de 1990. Somente a grande força do carácter de Martin permitiram-no sobreviver ainda que ainda hoje carregue os efeitos dos seus graves ferimentos.

Mas estas mazelas não são motivo para que ande mais lento em pista! De facto o pequeno Elise só perde para o irmão Evora na longa recta pois no emaranhado de curvas, a capacidade do chassis do Elise aliado a uma condução limpa e eficaz de um grande piloto fazem toda a diferença e nem parece que estamos a ser empurrados por um pequeno 1.6! Martin diz-me mesmo que prefere o Elise ao Evora nesta pista e que com ele consegue ser mais rápido na variante da pista sem chicane. Agora, quando a recta oposta está completa, não há milagres e a maior potência e velocidade do Evora fazem a diferença no cronómetro. Para mim foi o mais rápido que andei no circuito norte da pista de Hethel e para sempre ficarei com a memória de ter sido conduzido por um ex-piloto de F1. E essa ninguém me tira!

Após o almoço onde tivemos a oportunidade de falar com muitas caras conhecidas da marca e estabelecer contactos importantes, tivemos a oportunidade de visitar as linhas de produção. Novamente pelas mãos de Richard Paramint, ouvimos histórias de como Hethel evolui desde os tempos da base aérea americana dos anos 40 (onde pontificava o capitão James "Jimmy" Stewart, estrela de Hollywood de então), até aos dias de hoje passando pelas histórias de quando a pista de testes cruzava a fábrica o que provocava alguns sustos aos trabalhadores que atravessavam a então recta grande, ou então a história de como Chapman evitou que os seus trabalhadores espreitassem pela janelas da fábrica para ver os F1 em pista. Nada como plantar num único fim-de-semana uma enorme sebe com a ajuda de Hazel Chapman.

Nas linhas nota-se o carácter manual de toda a operação, apenas com alguns laivos de automação para as tarefas que exigem maior esforço físico. Fora essas tudo se passa de forma manual e até as estruturas móveis onde são montados também são empurradas pelo chão de fábrica à mão!

Uma das secções mais interessantes é sem dúvida a zona da pintura onde se nota um grande cuidado com o resultado final. Todos os painéis são cuidadosamente tratados antes de serem submetidos a um demorado processo de pintura e acabamento, consequência do facto dos painéis serem em fibra de vidro, um material ingrato para quem pinta. Todos os componentes da carroçaria são pulverizados por uma equipe de seis pintores e é o processo mais demorado na linha de produção.

Nas linhas de montagem propriamente ditas temos duas grandes linhas, divididas pelas plataformas actualmente usadas pela marca. De um lado os modelos baseados na plataforma Elise, 2-11s, Evoras, Elises e Exiges e do outro uma linha dedicada ao novo Evora. Os Tesla são fabricados no mesmo local mas numa linha de produção paralela que como é óbvio, é alimentada pela linha do Elise. Estando nesta área era inevitável querer saber mais sobre o futuro do Elise, especificamente os motores ou os rumores da falta dos mesmos. A informação não-oficial que obtivemos é que a Toyota teria fabricado um número muito grande de motores 2ZZ antes dos acontecimentos de Março com o terramoto que paralizou o país. Estes motores estariam reunidos no Japão prontos para serem encomendados pela Lotus se assim fosse a vontade da marca. O nosso anfitrião revelou ainda que o Elise actual está provavelmente nos primeiros dois terços do seu ciclo de vida. Não houve comentários oficiais sobre o intervalo de tempo entre os modelos Elise actuais e novos...

O resto da visita foi passado com a curiosidade habitual de quem nunca conheceu por dentro uma fábrica de automóveis (não era o nosso caso), e com paragens demoradas nos locais mais interessantes, como seja, a montagem do grupo motor/caixa de velocidades ou a colagem dos componentes do chassis com o já famoso BETASEAL.

A história mais curiosa desta visita acabou por ficar guardade para o fim depois de Paramint nos ter contado histórias de donos de Lotus visitarem a fábrica e portarem-se como crianças com um novo brinquedo quando viam o seu carro na linha de montagem. Mal podiamos imaginar que entre nós estava também um futuro proprietário que encontrou o seu Evora S na penúltima estação de montagem da linha! Por uma feliz coincidência, Henri Claessens, representante do Club Lotus França viu o seu carro na linha de produção, 90% completo! Um final diferente para uma visita muita agradável ao local onde os sonhos nascem.

Deixamos o Classic Team Lotus para trás e voltamos a percorrer Potash Lane a caminho dos estúdios de design da Lotus a fim de conferir os novos modelos apresentados em Paris.

Na frente do edifício ainda tivemos oportunidade de apreciar o belo Esprit V8 de Bahar, o carro que ele usa no seu dia-a-dia.

Infelizmente, não há imagens desta parte da visita por razões óbvias. Lá dentro, na sala onde se fazem as apresentações às altas esferas da marca, Russell Carr, o homem da caneta por trás de muitos ícones Lotus fez uma apresentação sobre a nova era, as filosofias de design e os processos que levaram à criação da nova imagem da Lotus. Ouvir um designer a explicar toda a inspiração por trás de um desenho e todos os passos a dar até à criação final foi uma experiência única para quem só tem oportunidade de ver o produto acabado. Desde a inspiração tirada aos clássicos Seven para a frente quadrada dos novos carros, até à inspiração de peças da aviação para outros detalhes ao longo da carroçaria, é fascinante ouvir um designer tentar explicar por palavras o que imaginou quando desenhava os primeiros esboços. Depois de ouvir Carr, algo mais faz sentido no desenho dos novos carros. Na sala estavam também os vários responsáveis de projecto que não abriram muito o jogo mas lá foram dizendo que os novos chassis incorporarão materiais nobres e que a carroçaria será feita não em fibra de vidro (que não se compadece com o novo design dos carros com arestas vivas e ângulos vincados) mas sim de um compósito com base em alumínio e outros materiais que para já são segredo.

Já no estúdio propriamente dito, foi possível voltar a ver ao vivo os Elan, Esprit, Elise, Elite e Eterne, este mais escondido a um canto como com vergonha de aparecer na sua improvável configuração de 4 portas. No centro do edifício um Esprit coberto com uma capa a denunciar que a configuração inicial está já a sofrer um redesign tal como Bahar tinha dito umas horas antes. Nota-se uma frente redesenhada, a inclusão de retrovisores exteriores convencionais (as câmaras ainda não são autorizadas pela legislação europeia) e outros pormenores nos flancos do carro. A Lotus ouviu as críticas dos entusiastas e apressou-se a mudar o que estava menos bem.

Pessoalmente acho que todos os carros são absolutamente deslumbrantes sendo os meus favoritos o Elan e o Elise, ainda para mais agora que se sabe que este último vai contar com uma versão "targa" a única crítica que lhe apontava pois um Elise tem de ser sempre descapotável!

Ainda aqui ficamos a saber que o motor do Esprit seria um novo V8 NA concebido e realizado pela Lotus. O motor será significativamente mais leve e mais compacto do que o Toyota V8 anteriormente considerado. O projecto do novo motor também será escalável para converter num V6 e num I4. Bahar referiu que o plano é para todos os modelos compartilharem tantas partes quanto possível. A meta é de 75% de peças a em comum!

Visita ao Classic Team Lotus

Um dos momentos altos da visita era sem dúvida a oportunidade de visitar o Classic Team Lotus (CLT), o local onde Colin Chapman e os seus pares desenvolveram alguns dos melhores carros de sempre da F1. O CTL está fora do perímetro da Lotus Cars mantendo o antigo complexo de barracões já com alguma idade. O cenário é muito apropriado, dada a natureza dos carros clássicos alojados neste local. Antes de acedermos ao local, tempo para ouvir umas histórias deliciosas sobre o grande homem, contadas por quem conviveu com ele. Vale a pena ver este vídeo e ficar a saber mais um pouco de um homem que viveu a vida a 150%

Infelizmente Clive Chapman não estava mas foi possível falar com outras figuras históricas da marca, isto sempre pelas mãos da simpática Sapphire Nichols que muitos de nós "conhecemos" já que é a pessoa que trata de todos os registos de competição da Lotus. Foi ele que me forneceu os dados do Lotus 61MX do Fernando Cordeiro que brevemente poderemos ver em acção nas pistas portuguesas.

O CLT mantém cerca de 25 fórmulas e a sua missão é restaurar e manter carros clássicos sendo que a grande maioria dos carros são propriedade de coleccionadores particulares que enviam os seus carros para este local de forma a serem revistos antes da temporada de eventos clássicos que se prolonga nos meses de verão.

Nos vários espaços exíguos do CLT vimos uma série de modelos F1 em vários estados de montagem. A maioria dos carros corria em GP antes de eu nascer pois o carro mais recente que estava a ser reparado era o famoso Type 102 com motor Lamborghini V12, tristemente célebre pelo acidente quase fatal que vitimou Martin Donnelly. Ainda assim o piloto irlandês não teme o carro visto que o vai pilotar em Goodwood na edição deste ano do Festival of Speed. Ao seu lado o belo Lotus 25 ex-Jim Clark, ou nas palavras do nosso anfitrião Richard Paramint " if I had to steal one car, this would be the one!"

Felizmente há registos vídeo desta parte da visita por isso, mais do que palavras ficam as imagens deste local de culto.

Após a conversa com Bahar na Club House, o grupo foi dividido em dois e eu fiquei no primeiro grupo, o grupo que iria para o Circuito Norte ao volante de um dos mais recentes Lotus tendo por instrutores os pilotos da Lotus Driving Academy. Capacete colocado e uma espera ansiosa pela nossa vez! Quando a oportunidade surgiu podia escolher entre o Elise Club Racer ou o Evora S. Como sei que não terei muitas oportunidades de pilotar um Evora em pista optei por este numa escolha que depois se veio a revelar pouco consensual...

Ao meu lado um muito paciente e profissional David Brise que me foi explicando como tirar o maior partido do carro e da pista. A mesma, embora de concepção simples, tem zonas bastante complexas de condução sendo por isso uma mais valia no desenvolvimento dos carros da marca. Cones de cor amarela marcam o apex de cada curva e cones laranja apontam o caminho da melhor linha para entrar e sair da curva. Agora entrar com a mesma velocidade dos pros, isso é outra história.

À entrada para o carro o David perguntou-me que Lotus tinha e após a minha resposta disse-me imediatamente que iria sentir uma grande diferença entre a caixa do meu Elise e esta do Evora. E como estava certo...Tive grande dificuldades com o comando da caixa e por diversas vezes cometi erros de principiante que estou convencido não aconteceria no Elise. O comando é de certa forma vago e não nos dá a confiança necessária para entrar em curva no ritmo que queremos. Em recta é "um animal" com o motor V6 a gritar a plenos pulmões e a velocidade com que chega às curvas é "pornográfica" mas...there's always a but, deixa-nos um certo amargo de boca depois de conduzir em pista. Convencido que o problema era meu por nunca ter conduzido um carro tão potente em pista, discuti o assunto com os meus colegas e restantes instrutores e chegamos à mesma conclusão. O Evora é um excelente GT e um carro super-eficaz em estrada mas se tiver que escolher um "track-day toy" então opte por um Elise. E da maneira que eu depois vi o Martin Donnelly a pilotar o Club Racer 1.6, fiquei mais do que convencido!

Mas apesar de todos os contratempos, apesar de algumas passagem para 3ª que encontraram invariavelmente o carreto errado, apesar de algumas saídas de curva a puxar uma 4ª e a esperar pacientemente que o binário fizesse o milagre de empurrar o Evora como se de uma 2ª se tratasse, apesar de tudo isso foram das melhores voltas que dei a um circuito ainda para mais com a grande vantagem de aprender com quem sabe pois o David foi inexcedível a explicar como tirar o melhor partido daquelas 6 voltas. Só não foi a minha melhor experiência em pista porque o dia ainda mal tinha começado...

Um dos momentos mais esperados era sem dúvida a conversa com Dany Bahar o CEO da Lotus. Após o Salão de Paris muitas eram as perguntas a fazer-lhe e os representantes dos clubes não se fizeram rogados aproveitando esta oportunidade. Mas antes Bahar quis mostrar a sua visão do que quer para a Lotus e como a marca reagiu aos comentários menos positivos pós-Paris. Ele acredita firmemente que a nova era da Lotus não abandona a filosofia de peso leve e do património da empresa. Dany quer que qualquer Lotus seja sempre mais leve que os concorrentes da sua categoria. Bahar reconhece que muitos criticam a sua visão, mas ele não se desculpa por isso. Seu objectivo é transformar a Lotus numa marca premium!

Com uma equipa de engenharia três vezes maior do que a Ferrari e 5 vezes maior do que a Aston Martin esses engenheiros, tradicionalmente trabalham para fora mas progressivamente passarão a dedicar-se mais aos projectos Lotus. De seguida explicou porque introduziu cinco automóveis novos no Salão de Paris 2010. De há uns anos para cá a Lotus estava numa encruzilhada com prejuízos sucessivos cada vez mais difíceis de justificar aos investidores. Só restava uma hipótese para a marca e a mesma era seguir em frente e surpreender o mundo do automóvel, numa campanha mediática nunca antes vista de forma a colocar a marca nas bocas do mundo. À nossa pergunta se achava que tinha sido previsível que os carros fossem demasiado parecidos visto terem sido idealizados num curto espaço de tempo e pela mesma pessoa, Bahar reconheceu que sim, os carros de frente eram muito parecidos e poderiam ser facilmente confundidos e que por isso alguns modelos estavam já a sofrer alterações estilísticas por forma a vincar a sua personalidade. Mais tarde no Design Studio percebemos as razões por trás do estilo e o que estava a ser feito para mudar.

Bahar explicou ainda que na sequência do feedback de Paris a equipa concluiu que apenas um motor Lotus seria aceitável em tais carros pelo que o desenvolvimento de um V8 "da casa" já está bem encaminhada (o rumor que corre é que é um motor Cosworth mas não foi possível confirmar) . Este motor também pode ser a base de um V6 para os modelos Elan e um L4 para o Elise. Este V8 é menor do que o motor original previsto para o Esprit (o V8 Lexus) sendo já 100kgs mais leve que o motor usado no Lexus IF-S. Os valores iniciais apontam para 570bhp com o motor V8 de base e 600bhp na versão "R" sempre recorrendo à aspiração natural.

Em relação à gama actual acredita que cada carro desportivo deve ter um cabriolet, e que o Evora terá em breve a sua própria versão aberta. Para os fãs mais radicais da nossa marca e aqueles que vaticinam a morte da Lotus por se afastar dos princípios lightweight, Bahar garantiu que haverá também um Elise/Exige no catalogo e que talvez até início do próximo ano vamos ver um sucessor para fantástico 2Eleven. Para os que "torceram o nariz" ao Elise por ser agora um carro fechado, Bahar garantiu que o mais popular dos Lotus terá uma versão aberta, possivelmente do estilo "Targa".

Falando de como levar a cabo tão ambicioso projecto com um orçamento reduzido (500M£ uma fracção ínfima do que é aplicado em projectos de outras marcas, premium ou não), a equipa conta com pessoas como Michael Och (ex-Porsche) e Wolf Zimmermann (ex-AMG) que lideram agora a produção e a engenharia da Lotus. Processos como os interiores passaram agora a ser fabricados por empresas externas que actualmente fazem o mesmo trabalho para a Porsche, Audi , Lamborghini e Ferrari e o controlo de qualidade será agora e cada vez mais rigoroso. Os novos materiais que descobrimos mais tarde no Design Studio vão por certo dar uma ajuda e a presença de profissionais experientes como Zimmermann no conselho de Administração e Donato Coco na parte de Design vai permitir que os 5 novos carros usem até 75% de peças comuns. Esta é a chave que permite a uma pequena empresa em termos de mercado como o Lotus se pode dar ao luxo de desenvolver uma gama completa de carros com um orçamento relativamente modesto.

Bahar concluiu agradecendo a todos por viajarem até Hethel e explicar que nós, como proprietários e entusiastas somos os embaixadores e representantes da marca e que a Lotus nos vê como um factor muito importante no seu futuro. A Lotus reconhece que nos últimos anos se perdeu esta interacção entre a marca e os clubes mas que a estratégia passará agora por apostar em nós como veículos de promoção da marca. Este evento foi o primeiro de muitos destinados a abrir um canal de comunicação entre marca e entusiastas que vai beneficiar a todos no futuro.

Os anfitriões para o dia foram Richard Parramint, um contemporâneo de Chapman que com ele conviveu durante anos e que está ligado à Lotus desde a década de 60, Alistair Florance o homem do Public Relations e um dos grandes impulsionadores desta "operação de charme" e os pilotos da Lotus Driving Academy que nos acompanharam durante todo o dia, a saber, David Brise (meu instrutor mais tarde), Ben Devlin piloto da American Le Mans Series, Russell Minns, piloto da casa, e a lenda viva que é Martin Donnelly ex-piloto de F1 com a Lotus.

Depois das apresentações e do briefing sobre a condução em pista que iria acontecer mais tarde, o dia começou com Claudio Berro, director de competição do Grupo Lotus que nos deu a conhecer a aposta da marca no desporto automóvel. Muito da mística da Lotus é fruto do seu historial na competição mas depois da morte de Colin, muito pouco foi ganho pelos carros ingleses. A missão de Berro é inverter essa situação e usar as corridas como estratégia de marketing. 75% do orçamento de marketing da empresa é gasto no automobilismo, a na mente de todos está a ideia de entrar para ganhar, não só para participar.

"Win on Sunday, sell on Monday" parece voltar a ser o mote da marca. A estratégia da marca passa por abarcar o maior número possível de disciplina do desporto automóvel sempre de forma competitiva. Na base está o Evora que com a sua eficácia interinseca prova ser uma excelente base para várias categorias de GT. A juntar ao já bem sucedido GT4 temos o GTE que competirá em Junho próximo em Le Mans e outros projectos se irão suceder sobre esta plataforma. Claudio Berro salientou de forma exaustiva o excelente chassis do Evora e revelou que as modificações para o tornar competitivo em pista são muito ligeiras.

Fora das corridas de GT a Lotus aposta na construção ainda este ano de um protótipo LMP para a Le Mans Series, continuará nos States com a equipa de Indy Cars em parceria com a KV Racing Technology e aposta grande parte do seu budget no contrato com a Genii Capital e a equipa Lotus Renault GP. Ao mesmo tempo a Lotus Motorsport continua a promover a Lotus Cup (foi possível observar alguns carros a serem preparados para esta competição) e o programa Exos. Para suportar toda esta aposta, a Lotus está em fase final de renovação da sua pista de testes que estará de acordo com os standards FIA e vai erguer em breve as novas instalações da Lotus Motorsport transformando-as num moderno MotorSports Centre.
Infelizmente não foi possível visitar as instalações da Lotus Motorsport por questões de privacidade mas foi possível ver ao longe o Project Manager Gavan Kershaw às voltas de alguns modelos em preparação e ver em primeiro plano um Lotus Exos, porventura uma das primeiras unidades já destinadas a algum milionário.

A convite da Lotus Cars em parceria com o The Lotus Forums, o Club Lotus Portugal e outros clubes ingleses, europeus e americanos, foram convidados para uma visita exclusiva ao "mundo Lotus" com passagem pela fábrica de Hethel e pelas instalações da equipa de F1 Lotus Renault GP.

Esta visita de dois dias destinada aos clubes e entusiastas da marca insere-se numa nova cultura de aproximação da marca aos seus "embaixadores" como foi amplamente realçado durante os dois dias em Inglaterra. A nova gestão da Lotus reconhece a importância dos clubes na divulgação da marca e conta com eles para relançar a companhia nesta nova fase após o Salão de Paris que marcou o "Dawn of a New Era".

Numa rara oportunidade foi possível aceder aos bastidores da Lotus e da Lotus Renault algo que não é fácil acontecer e que mostra bem a vontade da marca se dar a conhecer. É extremamente raro aceder ás instalações da Lotus com a abertura que aconteceu nesta visita (o único local onde as câmaras fotográficas ficaram à porta foi no Design Studio, por razões óbvias) e mais raro ainda é aceder a uma moderna fábrica de F1 ainda para mais com a abertura, simpatia e disponibilidade que marcou a visita a Enstone.

Esta foi sem dúvida uma oportunidade única para perceber o que mudou na Lotus, o que vai ainda mudar e as razões por detrás desta revolução. Para perceber tudo isso nada melhor do que perguntar e ouvir o que o managment da Lotus tinha para dizer. E foi isso que fizemos!

Visita VIP à Lotus Cars UK

O Club Lotus Portugal foi convidado pelo The Lotus Forums e a Lotus Cars para uma visita VIP que marca a nova direcção da marca junto dos clubes. Um dia em Hethel com a presença de Bahar, Berio, Coco e muitas outras figuras da marca. No programa de hoje está a visita à fábrica, voltas na nova pista FIA de testes, Classic Team, Design Studio e Lotus Motorsport. Para amanhã o ponto alto destes dois dias com a visita à Lotus Renault F1. Uma oportunidade de ver o "behind the scenes" de um mito automóvel. Fotos e reportagem sempre que for possível.

Lotus HQ e Test Track no Google Street View

A Lotus convidou a Google para gravar uma sessão de testes da Lotus Cars e para dar aos fãs da marca britânica a oportunidade de ver áreas normalmente escondidas da sede da Lotus em Hethel, Norfolk. Na pista de teste da Lotus, os observadores mais atentos poderão ver um Lotus 2-Eleven a ser conduzido com rapidez e entusiasmo (tal como deve ser!). Igualmente em pista está um protótipo Exige 265E alimentado por etanol e protótipos do novo Lotus Evora.

Nigel Marshall, responsável pelas instalações de Hethel disse: "Estamos decididos a dar aos usuários do Google Street View uma oportunidade para olhar em redor da sede da Lotus e conduzir virtualmente no nosso circuito de testes. Ao longo dos anos apenas um número restrito de condutores têm oportunidade de experimentar o circuito da Lotus, mas agora qualquer um pode conhecer o lugar onde os mais emblemáticos desportivos britânicos foram testados e desenvolvidos. Para ver como se leva um 2-Eleven perto do seu limite dêem uma espreitadela ao North Hairpin!"

Matthew Prestopino, responsável do Google Street View na Europa, disse: "Ser convidado para vir e conduzir ao lado de alguns dos melhores carros do Reino Unido foi uma verdadeira surpresa. Este é o primeiro circuito no Reino Unido a ser fotografado para o Street View e os fãs vão adorar fazer um tour virtual e localizar os seus carros favoritos Lotus em acção na pista".

O Street View do LotusHQ pode ser visto aqui:

http://3.ly/LotusCarFactoryGoogleStreetView

Lotus Evora na linha de montagem!

Chegaram os primeiros relatos e fotos do inicio da produção em série do Evora. Os privilegiados autores do site lotus-central tiveram acesso à fábrica de Hethel e publicaram um excelente artigo online.

Lotus Driving Academy

O André Silveira fez-nos chegar informação acerca de um novo projecto da Lotus Sport. A partir de Março a Lotus abrirá a sua Driving Academy com programas para todos os gostos e bolsas. Uma excelente oportunidade para quem quiser aprender com os melhores pilotos e engenheiros de testes ou para quem apenas queira conhecer melhor a organização por dentro. Fica aqui a dica e alguns pormenores:

"Hello all,

The Lotus Sport team are busy in preparation for the start of the new Lotus Driving Academy, which kicks off in March next year. Tutored by Lotus' team of development engineers & skilled driving instructors, the programme is based on three-competency based stages, Bronze, Silver and Gold. Once you’ve passed those you eventually can have a stab at the much-coveted Platinum Licence, a prize reserved for the most skilled of driver.

The Academy is being administered by Lotus Sport track and events co-ordinator Lisa Dann who is responsible for ensuring that the Academy’s pupils understand the ethos behind this structured and multi-tiered approach that will ultimately see graduates gaining their Lotus Academy Licence! The dedicated website is now live http://www.lotusdrivingacademy.com/

For additional information please contact the Lotus Sport team on 00 44 (0) 1953 608254 or email track@lotuscars.co.uk

Reportagem do 60th Anniversary da Lotus

Domingo, 14 de Setembro de 2008. A data escolhida pela Lotus Cars para celebrar os seus 60 anos. E nada melhor para festejar do que dar uma prenda a quem ajudou a construir o mito da marca: os entusiastas. A prenda escolhida foi o abrir de portas a todos os que quisessem festejar o "Diamond Anniversary" em casa, mais concretamente na fábrica em Hethel, Norfolk UK. E aqui o único reparo a esta fantástica iniciativa. Vitima talvez do seu próprio sucesso, a organização deve ter subvalorizado o impacto desta manifestação e não estava de maneira nenhuma preparada para receber tanta gente. Prova disso foram as extensas filas de acesso ao recinto que fez desesperar quem desejava entrar na festa o mais cedo possivel. No meu caso passei 2 horas parado no trânsito, mas depois fui brindado com uma vista deslumbrante de centenas de Lotus estacionados no meio da longa recta do circuito de testes. Após perder bastante tempo à volta de magníficos exemplares de todas as épocas, a entrada no recinto foi algo de mágico. Difícil de escolher por onde começar a visita pelo que escolhemos uma das jóias do dia, a exposição dedicada ao Evora. Nela se explicavam todos os passos do desenvolvimento do carro e no final podia-se apreciar o modelo de perto. Devo dizer que as fotos não lhe fazem justiça e "in the flesh" é um design brilhante dos estúdios Lotus. Seguiu-se a visita ao centro de Design da marca onde se pode apreciar todos os passos desde os primeiros esboços aos modelos à escala. Uma oportunidade rara de ver o ambiente onde se criam as obras-primas da marca. Mais ao lado a parte de engenharia onde os protótipos começam a ganhar forma e onde se pode apreciar o avanço tecnológico da marca em relação aos materiais compósitos. Outros projectos interessantes ao nível da acústica (por exemplo como tornar os veículos híbridos mais seguros para os peões quando circulam em modo eléctrico), ao nível dos materiais "eco" e ao nível dos combustíveis alternativos. Por todo o lado se sente por que razão a Lotus Engineering é um dos gabinetes mais avançados da indústria automóvel. O dia seguiu com a visita às linhas de montagem. Uma oportunidade única de ver como os carros são produzidos (num método ainda muito manual e sem muitas semelhanças com o standard actual de produção automóvel) e também uma oportunidade de ver opções de personalização de algumas versões especiais (de notar um numero "anormal" de Exiges Sprint talvez a denotar uma menor aceitação deste modelo). Junto dos Elise e 2-Eleven são também montados os Tesla Roadster um veiculo eléctrico que partilha o chassis e alguns componentes com os Elise. A produção deste veiculo entra agora numa fase de cruzeiro de forma a alimentar as encomendas do outro lado do Atlântico. Uma surpresa para muitos a presença deste revolucionário carro nas linhas de montagem (ou uma operação de charme para cativar clientes). Surpreendente para mim que já tive oportunidade de trabalhar em algumas fábricas de automóveis inglesas foi o facto de este "open day" ter sido de facto "open". Até as cabines de pintura estavam abertas ao público um facto verdadeiramente inédito e que mostra o empenho da marca em mostrar ao público como os seus objectos de desejo são criados. Para final de festa nada melhor do que ver os carros que estavam para venda (nenhuma iniciativa deste calibre é totalmente inocente), espreitar a venda de peças a preço de saldo, passear pelo departamento Lotus Sport e ver os modelos criados para os clientes mais rápidos e abastados e por fim passar por entre os clubes presentes e ver o entusiasmo dos presentes. Um dia magnifico que está documentado em mais de 300 fotos que podem ser apreciadas por quem tiver paciência...