Lotus Elan para venda! VENDIDO

O Luís Azevedo de Lisboa tem para venda um belo Lotus Elan S4 (reconstruído como Sprint) e enviou-nos o seguinte anúncio:

"Tenho uma pequena coleccção de automóveis antigos de que pretendo desfazer-me por eu já ter atingido o limite de idade...

Este Lotus Elan foi por mim adquirido em 1996, na antiga Lotuscar onde estava todo desmanchado com as várias peças dispostas em tabuleiros. A reconstrução foi feita sob a minha direcção, em garagem e oficina próprias, por dois mecânicos da Lotuscar, com a concordância desta. Todas as peças defeituosas ou inexistentes foram mandadas vir de Inglaterra, como o chassis, a capota e toda a instalação eléctrica, por exemplo. Dado possuir  alguns carros, e ter de repartir o meu tempo por todos eles, nenhum deles faz quilometragens significativas. Assim é que o carro, depois de reconstruído e nas minhas mãos, terá feito uns 16.000 km. É, pelo menos, o que acusa o conta-quilómetros, posto a zeros quando foi  afinado e montado. O carro foi repintado há cerca de um ano. O estado geral, motor incluído, é próximo do de concurso. O carro encontra-se em Lisboa, em garagem própria. Posso ser contactado pelo telefone 96 580 87 20 ou email 

luisf0187@gmail.com

Agora as más notícias:

O fole da alavanca das velocidades deve ser substituído, por não ser de origem e saltar;  

Falta instalar os dizeres identificadores dos diversos botões do tablier. É tarefa fácil, uma vez que basta imprimi-los em autocolante transparente e... colar e eu tenho os dizeres todos em ficheiro Word. Era o que se praticava de origem, creio.   

O capot precisa de ser afinado porque é difícil de abrir. Embora o carro tenha sido todo reconstruído com a especificação “Sprint”, incluindo a cabeça “Big Valve”, o carro era originariamente um S4.  

O preço que inclui toda a documentação que possuo e que permitiu reconstruí-lo é de 25.000 euros, mas estou aberto a oferta não muito longe disto."

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Leilão solidário Lotus Esprit SE Turbo

Recebemos recentemente um pedido do Dr. Alexandre Aranha, nosso sócio, para divulgação de uma iniciativa solidária a que a Lotus Portugal e o Club Lotus Portugal se associam.

O Dr. Aranha é Advogado da Associação ARTEMIS — Apoio a Mulheres Vitimas de Aborto Espontâneo — e durante a sua actividade profissional teve contacto directo com crianças portadoras de cancro, algo que compreensivelmente o marcou pessoalmente. Esta experiência levou-o a conhecer e apoiar outra associação, a ACREDITAR (Apoio a crianças com Cancro) que como tantas outras necessita de recursos financeiros.

Uma das próximas iniciativas de recolha de apoios será um evento, a decorrer no Porto, com a seguinte estrutura: 

Jantar no Hotel Ipanema Porto no próximo dia 30 de Junho, Sábado, com a presença de algumas figuras públicas nomeadamente João Viera Pinto, Marisa Cruz, Litos (antigo capitão do Boavista), Rui Óscar, Fotógrafo Victor Hugo, pessoal médico do IPO, enfermeiros do IPO, Médicos do Hospital S. João, bem como de outros Hospitais, músicos, e claro, Pais e Amigos de crianças com cancro;

O preço do jantar é de €50,00 por pessoa em que metade reverte para a Associação ACREDITAR sendo a outra metade a despesa do próprio jantar;

A capacidade da sala está limitada a 270 pessoas daí que os interessados devem desde logo reservar o seu lugar.

Por último uma importante chamada de atenção para o facto do Dr. Aranha ir doar o seu fantástico Lotus Esprit SE Turbo H-Wing que será leiloado entre os presentes com a totalidade da receita de venda do Lotus a reverter para a Associação ACREDITAR. Para os lotistas este será por certo um motivo desde já para participar neste evento e quem sabe licitar este fabuloso "supercarro" ainda hoje um dos grandes desportivos de sempre, com o seu motor Turbo de 265cv capaz de fazer dos 0-100km/h em 5,0s e atingir os 265km/h de velocidade máxima! O exemplar do Dr. Aranha encontra-se em muito bom estado tendo sofrido recentemente uma extensa revisão que o deixou em óptimas condições de funcionamento. Para quem sempre sonhou com um Esprit esta é uma excelente oportunidade para adquirir uma das mais marcantes versões, ainda para mais num leilão sem reserva o que pode significar um valor de aquisição muito abaixo do preço de mercado. Ao mesmo tempo ajuda a ACREDITAR.

Para quem ficou curioso ficam aqui os dados técnicos do Esprit: http://www.lotusespritworld.com/EModels/SEhw.html

Contamos com a vossa solidariedade e pedimos que também divulguem esta iniciativa pelos vossos contactos. As inscrições podem ser feitas através do Club

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Comparativo Lotus Elan na Motor Clássico

A não perder a edição deste mês da revista Motor Clássico, um comparativo entre o Lotus Elan "original" e o Lotus Elan +2. Um extenso artigo que contou com a participação do nosso Clube, sempre interessado em partilhar conhecimentos sobre a nossa marca favorita. Não percam!

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Condução Desportiva VIII - O Ponto Pivot

Considerando que não se exige do carro acelerações excessivas ou travagens violentas, o seu comportamento expectável em curva será de não subvirar nem sobrevirar, mas sim manter um equilíbrio neutro.


A medida que se aumenta a velocidade, para controlar eficazmente o comportamento de um carro em curva há que começar por ter em consideração a distribuição de pesos que resulta da concepção do próprio veículo.

O Ponto Pivot:

Em qualquer automóvel existe um ponto a volta do qual todo o veículo entra tendencialmente em rotação quando perde a tracção em curva. Esse ponto designa-se por Ponto Pivot. A sua localização depende essencialmente da distribuição no chassis das massas do motor, da caixa de velocidades e da transmissão.

Motor Dianteiro/Caixa Dianteira/Transmissão Dianteira:

Este é o layout utilizado na maioria dos automóveis existentes. A razão fundamental deve-se ao facto de assim ser possível compactar num bloco o motor, a caixa de velocidade e a transmissão na frente do veículo. Para além de tornar a construção do conjunto significativamente mais barata, a inexistência do túnel de transmissão permite muito mais espaço no habitáculo e na bagageira.

Outra grande vantagem deste layout resulta do facto de a grande maioria dos condutores apenas ter noções básicas de condução. Uma vez que esta configuração resulta como inerentemente segura, pois toda a massa do conjunto encontra-se na frente do veiculo, permite que a distribuição de pesos possa chegar a ser de 60% sobre as rodas dianteiras e 40% sobre as rodas traseiras.
 
Assim, a tendência natural desta configuração é para subvirar. Um condutor ao abordar uma curva com velocidade excessiva terá o reflexo instintivo e natural de levantar o pé do acelerador o que, neste tipo de carro é a reacção absolutamente correcta a adoptar. Corta de imediato a transmissão de potencia ao solo ao mesmo tempo que transfere a carga do carro para as rodas dianteiras, aumentado assim a capacidade de aderência dos pneus e consequentemente a sua capacidade de curvar.

Em termos práticos resulta naquilo a que se dá o nome de Segurança Negativa pois, no limite, não fazer nada ou quanto muito ter uma reacção de pânico perante uma situação inesperada é a melhor e mais segura opção para recuperar o controlo do carro.

Nesta configuração o Ponto Pivot encontra-se centrado no eixo dianteiro, as rodas da frente dirigem "e o resto vai atrás".

Motor Dianteiro/Caixa Dianteira/Transmissão Traseira:

Durante décadas, a colocação do motor e da caixa de velocidade acoplados na dianteira dos automóveis e a transmissão de potencia ser efectuada via eixo traseiro foi a configuração mais tradicional. Mantendo e frente pesada, continua a ser um veiculo que naturalmente subvira, no entanto foi sendo abandonada pois as desvantagens da existência do túnel da transmissão aliadas à falta de carga sobre as rodas traseiras resultam num carro difícil de conduzir em situações extremas.

Nesta configuração o Ponto Pivot encontra-se centrado a cerca de 1/3 do eixo dianteiro. Tendo uma boa proporção da massa do motor e da caixa muito próxima do Ponto Pivot, são carros muito estáveis mas, a velocidades elevadas ou em superfícies escorregadias, a falta de carga nas rodas traseiras facilitam a entrada em rotação rápida.

Motor Dianteiro/Caixa Traseira/Transmissão Traseira:

Ao longo da década de 70 várias marcas optaram por separar a caixa de velocidades e a transmissão do motor para obter uma melhor distribuição de cargas sobre os eixos. Hoje em dia esta configuração não só permite dividir o peso 50%/50% entre a frente e a traseira como dá ao carro um momento de inercia polar (resistência estrutural à torção lateral) muito elevado o que resulta em muita estabilidade a alta velocidade, especialmente com ventos cruzados.
Estes carros têm um comportamento muito neutro que pode ser amplamente aproveitado por condutores experientes, tornando este layout muito apreciado pelos pilotos.

Nesta configuração o Ponto Pivot encontra-se exactamente no centro do carro. Os pesos das massas localizadas nos extremos do carro tornam-no muito previsível e fácil de controlar.

Motor Central/Caixa Traseira/Transmissão Traseira:

Esta configuração também permite uma distribuição do peso de 50%/50% entre os eixos no entanto, em vez de peso estar dividido em duas massas, uma sobre cada eixo, encontra-se concentrado no meio do carro. Embora o torne bem equilibrado e com um comportamento neutro faz com que o seu momento polar de inercia seja muito baixo o que se traduz em duas consequências significativas, não só o torna num carro muito sensível aos ventos cruzados como faz com entre facilmente em rotação (peão sobre o Ponto Pivot) em superfícies escorregadias o que obriga a dispendiosos desenvolvimentos ao nível do chassis e das suspensões.
 
Nesta configuração o Ponto Pivot também se encontra exactamente centrado no carro. Mas a falta de peso sobre as rodas dianteiras e as rodas traseiras facilitam a entrada em rotação rápida.

Motor Traseiro/Caixa Traseira/Transmissão Traseira:

Esta distribuição de pesos inverte a primeira configuração, passando a sua relação a ser de 60% sobre o eixo traseiro e de 40% sobre as rodas dianteiras. A tendência natural deste layout é o carro entrar facilmente em sobreviragem crítica. Este comportamento é contrariado com o recurso a suspensões e pneus especiais para esse efeito no entanto, são carros mais difíceis de conduzir. Um bom exemplo é o Porsche 911 que, sendo uma referência no segmento dos super-desportivos, exige conhecimentos avançados de condução para ser eficazmente controlado a altas velocidades.
Nesta configuração o Ponto Pivot encontra-se centrado no eixo dianteiro. O facto da totalidade do peso da massa do conjunto motor / caixa de velocidades / transmissão se encontrar na traseira, à medida que o carro curva, desencadeia o Efeito de Pêndulo no qual, a elevada massa em movimento sujeita a Força Centrifuga começa de forma imperceptível a ganhar inércia, que vai gradualmente aumentado até provocar a sobreviragem crítica.

Transmissão Integral:

Na prática, a tracção às quatro rodas pode existir em qualquer uma das configurações apresentadas. A tendência natural do comportamento do carro será idêntica à respectiva versão base. A diferença essencial resulta da utilização que se pode fazer da transmissão integral de potencia ao solo gerindo a transferência de cargas entre as 4 rodas, o que exige conhecimentos avançados de condução para ser eficazmente utilizada.


Todos os comportamentos naturais das configurações apresentadas podem ser, e são, significativamente controlados, alterados e mesmo dominados com recurso ao desenvolvimento de chassis, suspensões e auxiliares de gestão electrónica, tais como o ABS, o ASR, o ESP, o TCS e as restantes letras do alfabeto… que tornam os carros mais seguros e fáceis de controlar, permitindo ao condutor a possibilidade de usufruir das elevadas prestações dos automóveis de alta performance sem que para tal tenha de ser um piloto ou possuir conhecimentos técnicos de condução.

Nota: Perdoem-me os miseráveis desenhos mas, tive que me desenrascar sem a ajuda do meu Filho… Já as fotos são do fabuloso Lotus Omega, um extraordinário feito da Engenharia que durante muitos anos foi o sedan mais rápido do mundo, 300 Km/h!

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Condução Desportiva VII - Subviragem e Sobreviragem

O balanceamento da carga suspensa de um carro em movimento, dependendo das características deste, provoca fenómenos de Subviragem e Sobreviragem cuja compreensão e controlo são essenciais na Condução Desportiva.

A Subviragem:
 
Em termos técnicos, a Subviragem é o fenómeno físico que ocorre num automóvel ao curvar, quando este descreve um arco de circunferência no solo de raio significativamente maior que o raio deduzido da posição das suas rodas ou seja, o raio correspondente ao centro de viragem do próprio veículo.

De uma forma mais prosaica, a Subviragem é o efeito que ocorre quando as rodas dianteiras não seguem o caminho imposto pelo condutor, seguindo em vez disso, uma trajectória mais rectilínea ou seja, o carro foge ou sai de frente.

A Subviragem Crítica acontece acidentalmente quando um veículo em piso escorregadio ao tentar percorrer uma curva a uma determinada velocidade, que pode ou não ser elevada, as rodas da frente perdem a aderência e tendem a seguir em frente enquanto a traseira curva ligeiramente.

Quanto maior for o rácio da distribuição do peso da parte traseira para a dianteira do automóvel maior é o risco do veículo entrar em Subviragem Crítica.

A Sobreviragem:
 
A Sobreviragem decorre do comportamento natural de um veículo ao descrever uma curva, sendo o fenómeno físico que ocorre quando a traseira do veículo se desloca para a parte de fora da curva devido ao aumento da força centrífuga. As rodas traseiras excedem os limites da sua tração lateral durante a curva antes das rodas dianteiras o fazerem, ou seja, o ângulo de deslizamento das rodas de trás excede o ângulo das rodas da frente.
 
A Sobreviragem Crítica, consiste na derrapagem acidental ou intencional de modo a que a traseira do veículo se desloque em direcção ao exterior da curva num ângulo muito acentuado, designado como ângulo de derrapagem (não deve ser confundido com o ângulo de deslizamento), podendo induzir o veículo a fazer peões e/ou entrar em despiste.

Consideremos um automóvel a descrever uma curva num plano horizontal a uma velocidade baixa e sem acelerar. Neste caso as forças centrífugas sobre a sua massa são muito reduzidas e é de esperar que o automóvel descreva um arco de circunferência que depende apenas da posição das rodas induzida pelo volante.

Assim, quando ao curvar o raio do arco descrito pelo veículo for menor que o esperado, diz-se que o veículo Sobrevira, caso contrário Subvira.

Factores de influência:
A tendência de um automóvel para Sobrevirar depende de vários factores, tais como a distribuição mecânica, a tracção, a aerodinâmica, o sistema de suspensão e o controlo do condutor/piloto.

Os automóveis com tracção traseira têm tendência para Sobrevirar quando aceleram numa curva apertada. Os pneus traseiros ficam sujeitos ao binário do motor e tendem a seguir em frente e não ao longo da curva como os pneus dianteiros, deslocando a traseira do carro para a parte de fora da curva, ligeiramente e o veículo Sobrevira ou, acentuadamente e o veículo Sobrevira Criticamente.

Velocidade crítica:
Os automóveis com tendência para Sobrevirar têm associado um factor de instabilidade designado de Velocidade Crítica que ocorre geralmente a uma velocidade elevada. À medida que o automóvel se aproxima desta velocidade a condução torna-se progressivamente mais sensível e quando chega a esta velocidade o automóvel vira mesmo com a direcção neutra, pelo que é necessário contrariar este efeito com pequenos e rápidos ajustes no volante.

Por outro lado, os automóveis com tendência para Subvirar não possuem este factor de instabilidade, sendo essa uma das principais razões que levam os construtores de automóveis de alta performance, tais como a Lotus, a projectá-los para tendencialmente Subvirarem.

Nota: Imagens do pouco conhecido Talbot Sunbeam Lotus que fez furor nos rallies durante a década de 80. 

No desporto automóvel, a Sobreviragem é uma ferramenta muito importante. Em rally, a manobra em gancho é um excelente exemplo de como a Sobreviragem pode ser utilizada e, na sua forma mais radical é usada nas provas de Drifting, que consistem em deliberadamente fazer o automóvel derrapar para os lados premiando as Sobreviragens mais críticas.

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Novidades Lotus em Genebra

A Lotus prometeu novidades para o Salão de Genebra e não defraudou as expectativas. A marca britânica revelou hoje no certame europeu duas novas variantes dos seus modelos, sendo que um é uma proposta para um desportivo híbrido.

O Evora 414E Hybrid, modelo que serve como montra tecnológica da Lotus, oferecendo 414 cv de potência num conjunto dinâmico bastante avançado. Assim, conta com dois pequenos motores elétricos, cada um controlando cada roda traseira de forma independente e permitindo a distribuição díspar de binário a cada uma das rodas para assim melhorar o capítulo dinâmico. A energia eléctrica é acumulada em baterias de lítio optimizadas para alta densidade energética e eficiência.

A autonomia é melhorada por intermédio de um pequeno motor 1.2 litros de três cilindros, desenhado especificamente para veículos híbridos. Em termos de prestações, este Lotus cumpre os 0 aos 100 km/h em cerca de quatro segundos, com autonomia de 483 quilómetros. Dispõe ainda de modo ECO ou Sport, este último com possibilidade de mudar as (sete) velocidades através de patilhas atrás do volante. 

O outro modelo apresentado em Genebra é o Lotus Exige S Roadster, numa proposta para desfrutar o sol. Este modelo aparece com tecto em lona, contando com suspensão melhorada. O motor V6 3.5l permite chegar aos 100 km/h em 4 segundos e aos 160 km/h em 8,5 segundos. A velocidade máxima para este modelo é de 233 km/h e tem emissões de apenas 236 g/km de CO2. Uma das características deste Lotus é o seu baixo peso, abaixo dos 1100 kg, tornando-o assim num dos roadsters mais leves do mercado.

O Roadster surge com caixa manual de seis relações, mas também pode contar com a caixa SPS (Serial Precision Shift), transmissão automática/sequencial com patilhas atrás do volante. O Exige pode receber ainda duas opções de suspensão, sendo que à standard se junta a opção Race Pack, para uso em pista.

O novo pupilo da Lotus F1 Team, Kimi Raikkonen apresentou ainda o Evora GTE Lotus F1 Team. Kimi retorna à Fórmula Um com a Lotus em 2012, e que melhor maneira de comemorar o retorno do ex-campeão mundial do que através da criação de uma edição especial? Exteriormente o Evora F1 Team destaca-se a carroçaria em fibra de carbono. O GTE, que deverá ser homologado para os mercados da UE em Maio de 2012, é o carro de estrada mais poderoso produzido pela Lotus: 444 cavalos de potência a partir de um V6 3.5, e com mais de 100 kg poupados em relação ao Evora standard!

Mais fotos cortesia dos nossos amigos do site TLF em: http://tinyurl.com/CLPGeneva2012 ou no Facebook: http://tinyurl.com/TLFPhotosGeneva

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6º Encontro ADAVC – Clássicos LOTUS

A ADAVC (Associação de Desporto Automóvel de Vila do Conde) em parceria com a Câmara Municipal de Vila do Conde, volta a levar a cabo o encontro de Primavera, intitulado 6º Encontro ADAVC – Clássicos no dia 18 de Março. A ADAVC volta a contar com a importante colaboração do fórum Clássicos Mania e da revista Auto Vintage.

Como é habitual nos Encontros ADAVC há sempre um destaque seja, marca, modelo ou tipo de viatura e neste não será diferente. E desta vez, a marca que iremos dar destaque será a Lotus. Para que a marca esteja bem representada iremos fazer contactos com os diversos clubes que a ela estão ligados e tentaremos também o contacto directo com os proprietários.

Haverá também uma pequena exposição de Miniaturas da marca Lotus patente entre os dias 10 e 18 de Março.

Como é habitual, haverá sempre um espaço para “pré-clássicos” ainda que limitado a 20 Automóveis.

E contamos com a adesão de motas e bicicletas antigas.

Quem estará também presente será o Clássicos Mania que por certo desenvolverá alguma acção no âmbito do encontro. Visto ser um dos parceiros na divulgação do encontro será o local onde a lista de participantes e as dúvidas estarão mais actualizadas.

Tal como nos encontros anteriores, o desenrolar do mesmo não sofre alterações, sendo que o inicio será pelas 10.00, entre as 12.30 e as 14.30 será hora de almoço (livre) e às 17.30 será o encerramento do encontro onde os participantes poderão ainda trocar mais umas impressões antes de regressarem a casa.

Para quem ainda não participou no encontro, lembro que é gratuito, não é obrigatório permanecer no encontro do inicio ao fim, podendo assim participar só de manhã ou só de tarde e entrar e sair às horas que mais lhes convier.

Em edições anteriores, destaque para a concentração de 2010 que teve um total de 350 participantes e a edição de 2009 contou com 210 automóveis e 20 motas.

Informações: geral@adavc.pt – 917393465

Contamos com a presença de todos os apaixonados da Marca Lotus! 

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Condução Desportiva VI - A Suavidade

O equilíbrio de um carro em movimento depende principalmente do correcto balanceamento da sua carga suspensa.

O segredo do balanceamento está na suavidade com que as transferências de carga são efectuadas.


Por sua vez, uma condução suave e fluída depende essencialmente da capacidade do condutor em antecipar circunstâncias e eventos que poderão surgir ao longo do seu percurso.


Para reagir eficazmente ao comportamento de um carro, às características e condições do trajecto, aos outros carros e aos seu condutores, é essencial estar consciente de tudo o que está a ocorrer em redor.


Ao nosso lado, utilizando a visão periférica. Atrás, usando os espelhos. E, principalmente à nossa frente. Para isso é importante conseguir ver através dos vidros do carro na nossa dianteira e perceber o que está a ocorrer mais à frente.


Quando tal não é possível, é recomendável aumentar a distância ao carro da frente até que esta permita que se consiga ver por um ou por outro lado daquele. Esta técnica é particularmente eficaz em traçados sinuosos.


Em estradas rurais, daquelas Lotus Tailored, há que estar especialmente atento às bermas. Se repentinamente surgir um obstáculo conseguirei utilizar a berma para o evitar com segurança?


Já em pista a utilização das escapatórias é comum para evitar o contacto com os outros carros.


Os pilotos têm reacções extremamente rápidas mas muito raramente inesperadas pois, sempre que efectuam qualquer manobra, normalmente já a anteciparam ganhando assim tempo precioso para preparar a reacção.


Assim, todos os movimentos efectuados fluem numa transição contínua que, sendo muito rápida, não deixa de ser suave.


Com treino e prática, não é difícil levar um Lotus da aceleração máxima para a travagem a fundo em centésimos de segundo, a dificuldade reside em fazê-lo suavemente.


Na Condução Desportiva a saída de uma recta tem de consistir na entrada suave numa curva assim como a saída de uma curva terá de consistir em entrar suavemente numa recta, tudo isto efectuado no limite da capacidade do condutor e/ou do automóvel.


Durante estas manobras qualquer aceleração repentina, travagem brusca ou viragem violenta perturbará de forma crítica o delicado balanceamento do carro, como apresentado no capítulo anterior (Condução Desportiva V - O Equilíbrio).


Tanto na estrada como na pista, um carro deve ser sempre conduzido como se estivesse sobre carris.


Muito embora possa ser e parecer espectacular colocar um carro em derrapagem, o chassis, as suspensões e os pneus dos Lotus estão concebidos para proporcionar melhores resultados quando se mantêm colados à estrada.


As únicas excepções a esta regra aplicam-se apenas para a condução em superfícies soltas, tais como o gelo, a neve, a areia, gravilha, etc. mas mesmo nestes casos, a viragem do carro com o acelerador tem sempre de ser efectuada com suavidade.

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Lotus LMP2 (World Endurance Championship)

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9º Encontro dos Desportivos Ingleses - ACP

Cumprindo pelo 9º ano aquilo que já é uma tradição de Inverno, o ACP-Clássicos voltou a organizar o Encontro dos Desportivos Ingleses.

Anualmente a Praça de Londres em Lisboa transforma-se num extraordinário Museu Automóvel que atrai sempre muito público.

Estiveram em exposição mais de 100 maravilhosas máquinas que, desde 1949 até à actualidade, atravessavam 60 anos de História Automóvel para encanto de quantos participaram e as puderam apreciar.

A presença dos Lotus nestes eventos, sendo sempre marcante, atravessava 30 anos de História da Lendária Marca de Colin Chapman.


Compareceram 8 fantásticos exemplares:

O Lotus Elan de 1965.

O Lotus Elan S2.

O Lotus Elan S3 de 1966.

O Lotus Elan S3 de 1967.

O Lotus Elan +2 de 1968.

O Lotus Elan Sprint de 1971.

O Lotus Seven S4 de 1972.

O Lotus Elan SE de 1992.

Depois do tradicional English Breakfast partimos rumo ao Alentejo pela Ponte Vasco da Gama.


Frente ao Quartel de Vendas Novas o sol matinal convidava o muito público a apreciar tantas raridades.

Após a paragem para o cafézinho, os desportistas apontaram a Évora e os turistas a Arraiolos.

No Kartódromo de Évora aguardava-nos uma prova de regularidade que consistia em 3 voltas à pista cumprindo diferenciais de tempos previamente estabelecidos pelo que, lá estava o António Dionísio, presença assídua das pistas com o seu Elan S3.

Não sendo neste tipo de provas a velocidade o principal factor mas sim a regularidade, nas quatro classes definidas (até 1960; 1961-1970; 1971-1980 e Futuros Clássicos) venceram os especialistas do cronómetro.

Os Lotus, como não poderia deixar de ser, destacaram-se pela velocidade estabelecendo o 1º e o 2º melhores tempos por volta cumprindo o traçado da pista em:

57 segundos – Lotus Elan S3

58 segundos – Lotus Elan SE

Na Herdade Monte da Ravasqueira o grupo turístico pôde visitar uma colecção particular de Arreios e Cavalos de Atrelagem bem como a Adega e os seus conhecidos vinhos.

Aí, o almoço reuniu várias centenas de entusiastas do mais puro encanto Automóvel que puderam uma vez mais conviver num animado ambiente.

Em mais uma edição de um Encontro que já se tornou incontornável para quantos perpetuam a lendária paixão britânica pelos Automóveis, o ACP-Clássicos volta a estar de Parabéns.

Até para o Ano!

Fotos: Ana Coelho

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